Le
projet de liaison Lyon-Turin est l’un des 30 projets
prioritaires à l’horizon 2020 du Réseau Trans-Européen de Transport
(RTE-T). Il s'inscrit dans l’axe Lyon - Trieste - Divaca-Koper -
Ljubljana - Budapest - frontière ukrainienne, contenant la partie
ferroviaire transalpine Lyon-Turin. Mais son coût astronomique, les prévisions fantaisistes et les discours de ses promoteurs en contradiction totale avec les faits, chiffres et statistiques imposeraient d’arrêter immédiatement ce projet car c’est en définitive le contribuable qui payera la gabegie…
Le projet de liaison Lyon-Turin est revenu sur le devant de la scène médiatique début 2015 avec la signature par François Hollande et Matteo Renzi, réunis à l’occasion d’un sommet franco-italien, de l’avenant à l’accord de 2001 qui permet de lancer les premiers travaux.
Avec
140 km de ligne nouvelle dont 86 km enterrés, la nouvelle liaison doit
mettre Paris à 4 heures de Milan, contre 7 actuellement. Ses promoteurs veulent
officiellement développer le fret entre la France et l’Italie et désengorger
les voies routières.
Le tracé
des accès français concerne 3 départements (le Rhône, l’Isère et la
Savoie) et traverse 71 communes, dont 43 à l’air libre. Il s’appuie sur la
réalisation de deux tunnels : l’un de 53,1 km qui reliera
Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) à Venaus (Val de Suse) et l’autre de 12,2
km entre Venaus et Bruzolo.
Un
projet très discutable sur les plans financier, technique et
environnemental
Pour l’ensemble de la ligne, le coût estimé par la Cour des comptes est de 26
milliards d’euros (valeur 2010). Mais comme en matière de grand travaux, la
réalité dépasse toujours les prévisions, il faut s’attendre à ce que la
note finale dépasse allègrement les 30 milliards d’euros. Pour la
seule partie française, le coût prévisionnel de 13 milliards d’euros représente
20 fois le coût de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes !
Aucun financement n’est assuré pour finaliser complètement le projet. C’est
seulement en mars 2015 que la France et l’Italie ont déposé une demande de
financement européen portant sur 40% des 8,5 milliards d’euros que coûtera
la construction du premier tunnel transalpin dont le percement doit
débuter en 2016. L’Union européenne ne peut s’engager sur la période après
2020 et la poursuite du financement est donc une autre affaire.
En
août 2012, la Cour des comptes indiquait déjà : « Le choix
technique a été retenu de réaliser un tunnel de base de grande longueur alors
que sur d’autres tronçons, d’autres États (Slovénie, Hongrie) ont opté, pour
des raisons financières, pour une modernisation progressive des voies
existantes. Il apparaît que d’autres solutions techniques alternatives moins
coûteuses ont été écartées sans avoir toutes été complètement explorées de
façon approfondie. »
En
juin 2013, la commission Mobilité 21 sur les infrastructures de transport
dressait le constat « qu’avant 2018, sans évolution des ressources de
l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport en France (AFITF),
compte-tenu des engagements déjà pris pour les quatre lignes LGV en cours de
construction, les appels à projets pour la mobilité urbaine ou encore le
renouvellement des matériels thermiques des trains d’équilibre du territoire,
le budget de l’AFITF n’offre aucune marge de manœuvre pour financer de
nouvelles dépenses. »
Le 15
juillet 2015, dans un courrier adressé à Manuel Valls, Premier ministre,
Michèle Rivasi, députée européenne EELV, soulignait que « Monsieur
Hubert du MESNIL, actuel président de Lyon Turin Ferroviaire et président de
Réseau Ferré de France jusqu’à fin 2012, a fait publier un dossier d’enquête
publique sur le projet Lyon Turin dans lequel on lit que la ligne ferroviaire
existante, qui a été entièrement rénovée et mise au gabarit GB1 (soit 80% du
parc des camions qui circulent entre la France et l’Italie), dispose d’une
capacité de 120 trains de fret par jour (notice pièce C page 12). Il en circule
actuellement une vingtaine par jour (7.027 par an), il subsiste donc 100
possibilités de circulation par jour, ce qui permet de proposer aux
transporteurs 700.000 places pour des camions par an (100 trains jour X 20
camions X 350 jours d’exploitation). »
En France, les associations opposées à ce projet : France nature
environnement, la commission internationale pour la protection des Alpes, la
Coordination Ain Dauphiné Savoie, le Mouvement Région Savoie, considèrent
que le débat public, tant sur le plan technique que financier, ne s'est pas
déroulé dans des conditions satisfaisantes. Les règles issues de la Convention
d’Aarhus sur l'accès à l'information, la participation du public au processus décisionnel
et l'accès à la justice en matière d'environnement (signée le 25 juin 1998 par
trente-neuf états dont la France et l’Italie), n'ont pas été mises en
place. Elles mettent en garde en outre sur la présence de roches amiantifères
et uranifères dans le massif d'Ambin, le problème du drainage des eaux
souterraines dans les tunnels, la maîtrise des inévitables émissions de
poussières et de bruits, etc.
En Italie, la virulence des opposants au projet a conduit le pays à
modifier le tracé, ce qui a occasionné un surcoût de 2 milliards d’euros
et un retard de cinq ans et demi. 47 opposants, qui avaient fait irruption
sur le chantier et s’étaient heurtés aux forces de l’ordre italiennes, ont
été condamnés en janvier 2015 à des peines de prison.
Cette liaison Lyon-Turin est en fait est un projet du 20ème siècle conçu par un
lobby dont le rêve est un retour à la croissance des 30 glorieuses, mais ne
répondant pas au défi du 21ème siècle miné par la crise économique sociale et
écologique. Elle est emblématique d’un mode de production et d’un choix de
société sous-tendu par le dumping social, où il faut toujours plus de
marchandises, toujours plus de transport pour aller toujours plus vite et plus
loin en saccageant au passage l’environnement.
Le récent et tragique accident à Puisseguin en Gironde, qui a
fait 43 morts, prouve si besoin était qu’il vaudrait mieux consacrer des
crédits budgétaires à l’amélioration des réseaux d’infrastructure existants,
pour éviter des drames sur des routes trop étroites pour les
poids-lourds et autocars, plutôt que de se lancer dans des projets
titanesques dont on peine à trouver les financements…
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