19 août 2016

2006-2016 : 10 ans de racket des sociétés d’autoroutes !

Il y a 10 ans, Dominique de Villepin, Premier ministre de Jacques Chirac, bradait les sociétés d'exploitation des autoroutes françaises au bénéfice de quelques multinationales du BTP, françaises et étrangères.

Une spoliation de bien public qui privait le pays du bénéfice d'infrastructures payées par les impôts des citoyens et rendait ainsi impossible la gratuité de circulation sur le réseau autoroutier, pourtant promise initialement par l'Etat...

 
A l'origine, les péages autoroutiers devaient servir à rentabiliser les investissements consentis pour construire les autoroutes mais ces grands axes de circulation sont amortis depuis longtemps. Il n'est donc plus nécessaire d'augmenter les tarifs des péages et il serait même tout à fait justifié qu'ils soient réduits de façon significative. Or, non seulement, les tarifs continuent d’augmenter régulièrement mais sur deux tronçons d'autoroute, à peu près identiques en longueur, le prix du péage au kilomètre peut varier de 1 à 5.

Le processus de privatisation des autoroutes a été engagé, en octobre 2001, par Laurent Fabius, lorsqu'il était ministre des Finances du gouvernement de Lionel Jospin. Une seule société d'autoroutes, Cofiroute, était alors privée. L'opération lancée par Laurent Fabius concernait les Autoroutes du Sud de la France (ASF) et la mise en Bourse, le 28 mars 2002, de 49 % de son capital qui avait rapporté 1,8 milliard d'euros à l'Etat. La société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (SAPRR) et celle des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (SANEF) ont été introduites en bourse en novembre 2004 et mars 2005.

Puis, annoncée le 8 juin 2005 par le Premier ministre, Dominique de Villepin, la privatisation totale des sociétés d'autoroutes a été lancée officiellement via un appel à candidatures le 18 juillet suivant (14 milliards d'euros au lieu du prix de vente minimum de 24 milliards estimé par la Cour des comptes). Elle a été rapidement mise en œuvre ensuite par décrets en 2006. Au passage, les banquiers d'affaires ont eu droit à d'importantes commissions. 

Régulièrement la Cour des comptes a dénoncé ce qui s'apparente à du racket et même à une situation de rente digne de l'Ancien régime, pointant des hausses tarifaires injustifiables. Ses rapports réguliers, ainsi que ceux de l’Autorité de la Concurrence, ont ainsi démontré que les sociétés françaises d’autoroutes affichent une rentabilité exceptionnelle qui ne se justifie ni par leurs coûts ni par les risques auxquels elles sont exposées.

La route est un bien public mais, comme toujours, les missions de service public confiées à des opérateurs privés, à l'image d'autres secteurs, comme la distribution de l'eau potable, se traduisent par une augmentation non justifiée des prix au détriment des utilisateurs ou des consommateurs. Les sociétés d’autoroutes invoquent bien l'argument du coût de l'entretien mais celui-ci représente une part infime et ne résiste pas à l'examen des bilans annuels qui démontre que les taux de rentabilité atteignent des records, dans certains cas, de plus de 60% !

Malgré l’opacité de la gestion pratiquée par les concessionnaires, la Cour des comptes a mis en lumière notamment la fameuse technique dite du « foisonnement ». A chaque augmentation des tarifs de péages, les concessionnaires disent respecter le cahier des charges en indiquant que le système des prix était inhérent au système tel qu'il avait été conçu avant même la privatisation. De plus, chaque société possède sa propre méthode de calcul, ce qui complique encore un peu plus la compréhension des prix pratiqués.

En clair, l'Etat fixe un taux global d'augmentation pour chaque société, qui choisit ensuite d'augmenter plus ou moins certains tronçons. Les tronçons où il y a le plus de trafic sont les plus chers, ce qui permet de donner un coup de pouce à leurs résultats, tout en respectant les consignes de l'Etat. Par exemple, si l’on emprunte le tronçon de l'A64N entre Chapitre et Muret Nord, il faut débourser près de quatre fois plus que sur le tronçon Nîmes Ouest-Arles sur l'A54, qui est pourtant loin d'être le moins cher. 

En 2015, devant cette situation de plus en plus insupportable, la ministre de l’Ecologie, Ségolène Royal souhaitait un gel des tarifs autoroutiers. Elle avançait l’idée que les sociétés d'autoroutes pourraient baisser leurs tarifs de péage en cas de covoiturage.

Dans un courrier envoyé à Manuel Valls, 152 députés socialistes, ont même proposé à l'État de racheter les autoroutes privatisées en 2006. Une nationalisation temporaire qui durerait un an, le temps de réattribuer la gestion des autoroutes à des opérateurs privés mais à des conditions plus favorables pour les pouvoirs publics.

Tant et si bien que le Premier ministre, Manuel Valls, s'est senti obligé de hausser faussement le ton en  menaçant de résilier les contrats existants et en commandant un rapport parlementaire pour finalement obtenir quelques vagues assurances contre... l'allongement de la durée des concessions !

Une majorité d’automobilistes attendaient plutôt l’annonce d’une annulation pure et simple des privatisations et le rachat de ces sociétés d’autoroutes par l’Etat au prix où elles ont été vendues en 2006, éventuellement augmenté des quelques investissements faits par ces sociétés.

Mais ni la renationalisation pure et simple, ni la nationalisation temporaire proposée par plus de la moitié des élus PS à l'Assemblée nationale, mesures pourtant de justice élémentaire et d'intérêt général évident ne seront prises par François Hollande et Manuel Valls…



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11 août 2016

La Chine friande des terres agricoles françaises

Après la haute couture, les hôtels de luxe, les vignobles, les chinois achètent maintenant des terres agricoles. En moins de deux ans, ces investisseurs ont acquis cinq exploitations dans l’Indre pour une surface totale de 1 700 hectares.

Profitant d’une faille juridique, les acheteurs contournent les instances chargées du contrôle du secteur foncier agricole, tout cela dans le silence assourdissant du gouvernement et des médias…


La ferme est abandonnée, les vaches ont quitté depuis longtemps l’étable mais les terres de La Tournancière, une ferme située à Vendœuvres, dans le département de l’Indre, sont toujours cultivées. Colza, blé, orge sont en rotation culturale pour le maintien de la fertilité des sols et l'augmentation des rendements. Le propriétaires n'est plus un agriculteur mais la société Hongyang, un fonds de gestion chinois.

La production de La Tournancière est ainsi gérée par un chef de culture salarié et par le recrutement de main d’œuvre temporaire aux moments nécessaires pour les semis et la récolte. C'est la même organisation à La Chambrisse, à Châtillon-sur-Indre, une autre exploitation céréalière de 1 000 hectares cédée aux Chinois et dans d'autres fermes.

« Nous sommes contre la reprise d’exploitation sans installation. Il faut contrôler ces acquisitions, les limiter à 200 hectares et y installer un jeune avec un bail de carrière. »  réclame un représentant de la Fédération départementale des syndicats d'exploitants agricoles (FDSEA) de l'Indre qui s’inquiète des projets du fonds de gestion chinois. D’après ses informations, des négociations seraient en cours pour l’achat de nouvelles exploitations : « Si les investisseurs acquièrent 10 000 hectares, ils pourront constituer leur propre filière et exporter vers la Chine. C’est donc notre sécurité alimentaire qui est en jeu. »

Mais que font les instances normalement chargées de contrôler la vente des exploitations agricoles ? Rien car elles ont été tout simplement tenues à l’écart.

Les Sociétés d’aménagement foncier et d’établissement rural (Safer) sont censées protéger les terres agricoles. Normalement informées des projets de vente par les notaires, elles disposent d’un outil juridique - le droit de préemption - pour acheter à la place de l’acquéreur initial. Le but est de revendre à une personne dont le projet correspond mieux à l’intérêt général.

Deuxième principe de régulation : le contrôle des structures, qui soumet l’exploitation des terres à une autorisation de l’État. Une personne qui s’installe ou s’agrandit doit effectuer cette démarche.

Alors, comment les investisseurs chinois ont-ils pu passer outre ? En exploitant une faille dans ce système. Toute entreprise agricole doit adopter en effet un statut juridique : soit l’exploitation individuelle, soit la société agricole. Or, la Safer n’a pas le droit de préempter des parts de société. « Il suffit donc d’organiser la cession en vendant des parts sociales », explique Dominique Granier, trésorier de la Fédération nationale des Safer. En clair, il suffit à l’agriculteur exploitant individuel de passer en société agricole. Ensuite, le fonds de gestion rachète la quasi-totalité de ses parts, le vendeur restant exploitant minoritaire et titulaire de quelques parts. Ainsi, nul besoin de passer par la Safer, ni par le contrôle des structures.

Cette pratique s’avère donc tout à fait légale. La loi d’avenir adoptée fin 2014 a bien permis à la Safer d’exercer son droit de préemption sur une société si 100 % des parts sont mises en vente mais en cas de cession partielle, la Safer ne peut préempter. « Avec le ministère de l’Agriculture, nous cherchons aujourd’hui une solution pour que le foncier ne nous échappe plus », explique encore Dominique Granier.

Pour financer tous ces achats de terres agricoles en France mais aussi ailleurs dans le monde (la Chine est particulièrement avide de terres agricoles en RD du Congo, Mozambique, Tanzanie, Ouganda, Zimbabwe, Zambie, et Cameroun), les investisseurs chinois créent des sociétés ou des trusts à Hongkong, à Singapour ou dans les îles Vierges, afin de faire transiter les fonds. Pour éviter la pression fiscale, 88% des investissements chinois à l’international passent par des sociétés offshore. Ils installent leur holding foncière au sein même de l’Europe, aux Pays-Bas, en Belgique ou au Luxembourg. 

Ces tractations sont facilitées par l’implantation récente en Europe d’établissements financiers comme Bank of China ou Export-Import Bank et par la cécité complice de la Commission européenne. Elles permettent aux Chinois de faire désormais leurs emplettes partout en France sous l’œil bienveillant des autorités françaises…
 



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3 août 2016

JO 2016 : la baie de Rio est une immense poubelle !

Les autorités de Rio de Janeiro, ville  hôte des jeux olympiques qui commencent le 5 août, l'avaient promis : sa célèbre baie où se dérouleront les épreuves de voile sera irréprochable. 

Mais la baie de Rio, entourée par le relief si particulier de ses collines rondes et verdoyantes, souffre depuis longtemps des conséquences des activités humaines et d'un dramatique problème de pollution des eaux...


26 juillet 2016

Ni TAFTA, ni CETA !

Le Premier ministre, Manuel Valls, a laissé entendre récemment que le futur traité de libre-échange transatlantique encore en négociation, plus connu sous les noms de TAFTA ou TTIP (accord UE-USA) n’était pas satisfaisant et qu’il ne fallait donc pas le signer. 
 
Dans le même temps, le gouvernement ouvre la fenêtre en grand pour un autre accord transatlantique avec le Canada (CETA) qui est son frère jumeau…


18 juillet 2016

Attentat de Nice : mesures préventives de sécurité et politique internationale sont en cause…

Drames de Charlie Hebdo, du Stade de France, des terrasses de cafés, du Bataclan à Paris et maintenant de la promenade des Anglais à Nice, les attentats terroristes continuent de frapper durement la France.

François Hollande, Manuel Valls et le ministre de l’intérieur, Bernard Cazeneuve appellent au rassemblement, à la cohésion nationale, à un deuil national de 3 jours, à une minute de silence, etc. mais aucun ne s’interroge sur les causes profondes de cette tragédie et les choix aventureux de la France en politique étrangère…